在舆论的狂风骤雨中，4月1日22时19分，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军终于就三女生葬身小米SU7参数图片）事故，通过微博作出回应。
雷军在回应中表示：“29日晚上的这起事故，我的心情非常沉重。三位年轻女孩不幸离世，这样的消息，对她们的家人、朋友，乃至我们每一个人，都是难以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她们的家人致以诚挚的慰问。”
他表示，由于事故还在调查，小米始终没接触到事故车，很多问题此刻还没有很好的方法回答。
“等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生啥，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”雷军承诺。
小米SU7事故发生后，舆论持续发酵。或受此影响，小米集团港股在3月31日-4月2日连续3个交易日下挫，累计跌幅达13.3%，总市值缩水1300亿港元。
“刚刚，我们交付了第20万辆小米汽车。车主是一对新婚夫妻，选择了小米SU7璀璨洋红。他们说‘想开着车四处旅行，记录每一刻的美好生活’。”3月18日，雷军发文称。
小米汽车上市首年即交付20万辆，这足以让整个汽车行业重新定义“新势力速度”。
但高处不胜寒。此次事故中的各种要素，如3名女大学生死亡、电动车起火、智能驾驶、知名制造商、热门车型等，无一不在牵动公众敏感的神经。人们对事故的疑问层出不穷，各界讨论铺天盖地，让雷军和小米汽车陷入了巨大的舆论风暴旋涡。
无论如何，三女生悲惨去世，令人痛心。这一悲剧应当让全社会警醒起来，重新审视并更加重视交通安全。
小米汽车表示，本次事件中，NOA（自动辅助导航驾驶或领航辅助驾驶）提示“注意障碍”后，启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出。
小米SU7标准版配备前向防碰撞辅助功能，包含碰撞预警（FCW）和紧急制动（AEB）两个子功能，作用对象涵盖车辆、行人、二轮车三类目标。其中，AEB功能的工作速度范围在8-135km/h之间。不过，和行业同配置的AEB功能类似，该系统目前无法对锥桶、水马、石头、动物等障碍物作出响应。
此次事故发生后，人们不禁追问：小米汽车宣传的AEB等主动安全功能，是否在事故中触发？究竟是驾驶人过度依赖智驾系统，还是智驾系统本身存在技术缺陷，导致对障碍物识别延迟？
“目前，很多厂商在声明中，都表明不支持对特殊障碍物的识别。实际上，只有华为、Momenta等少数企业能够应对这类情况，但成功率并不高。”车控CHEK合伙人洪泽鑫表示。
同济大学汽车学院教授朱西产进一步解释：“当车速达到120km/h需要刹停时，系统要精准计算制动介入时机。TTC（碰撞时间）阈值一般设定为2秒，第一级制动强度为6m/s²，第二级全力制动强度为9m/s²。但由于维修路段的障碍物难以分类，OCC（占用网络）算法不敢贸然进行紧急处置。此外，AEB是否介入，取决于车企的算法模型。”
2023年11月，智能驾驶行业曾围绕AEB功能掀起一场争论。彼时，小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时直言，AEB技术的实际表现不尽如人意，称“友商宣传的AEB，99%是假的”，“路上误刹车的情况太多了”。
他的观点遭到华为常务董事余承东的反击，后者反诘道：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还没搞懂。”
如今，小米SU7事故再次敲响安全警钟，促使整个行业和消费的人重新审视智能辅助驾驶系统的实际效用与安全性。厂家的营销宣传多与实际体验有差距，智能辅助驾驶技术究竟发展到了何种阶段？
今年以来，智能驾驶第一阵营争夺战烽火连天。广汽星灵智行、奇瑞猎鹰智驾、吉利千里浩瀚，加上稍早前发布的长安北斗天枢、比亚迪天神之眼、华为乾崑智驾……慢慢的变多的车企相继发布自己的智驾系统方案，以至皆称“智驾元年来了”。
一个严峻的问题是：在追求技术创新、抢占营销高地的同时，车企如何约束自身规范传播智驾功能，切实保障消费者的生命财产安全？
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在百人会2025论坛上强调，目前的全民智驾，主要是L2+智能导航辅助驾驶（NOA）。多模态大模型作为端到端算法的基座模型，可以赋能高阶无人驾驶技术，但还要解决大模型的安全可靠性问题。“目前暂时不宜提全民无人驾驶。”
“呼吁媒体和行业机构统一无人驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的，用户听不懂，都是专业话术。”理想汽车CEO李想发文建议，统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=无人驾驶；L5=无人驾驶。
李想认为，一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。
《环球时报》特约评论员胡锡进也指出，各厂家不应在“智能驾驶”宣传上打擦边球，误导公众将智能驾驶等同于无人驾驶，从而让部分驾驶员在驾车时，将自身安全完全托付给尚不完善的智驾技术。
“对消费者来说，也必须要知道，智驾技术应用的初衷是为了减轻驾驶员负担，提高驾驶安全性和舒适度，不能将其视为‘偷懒’或者‘炫技’的手段，安全是底线。”经济日报资深记者杨忠阳认为。
小米SU7的事故，无疑是一次深刻的教训，它应当促使整个行业行动起来，一方面一直在改进技术，另一方面规范营销传播，避免更多悲剧发生。
“不是我们的电池。”4月2日，就有人问事故车的电池问题，宁德时代作出回应。
除了智驾，公众对小米SU7车祸事故还提出两大尖锐质疑：一是车辆剧烈碰撞后起火的原因，二是起火时车门能否正常打开。
对于事故车起火原因，小米汽车回应称，基于现有信息，能够确定并非部分网传的“自燃”情况。初步推测，车辆在猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统遭受严重损坏，进而导致起火。
而针对事故后车门能否打开的疑问，小米汽车方面表示，由于尚未接触到事故车辆，暂时无法分析，目前并无确切定论。
当前，我们国家新能源汽车产业高质量发展迅猛。2024年，新能源车零售渗透率达47.6%，同比提升12个百分点，下半年更是连续5个月突破50%。乘联分会分析指出，这在某种程度上预示着新能源车在这一时期成功“逆袭”燃油车，成为多数消费者的购车首选。
据央视网报道，2021-2023年，新能源汽车火灾发生率从万分之1.85降至万分之0.96，而燃油车起火率则稳定在万分之1.5左右，新能源汽车起火率整体低于燃油车。国际公开多个方面数据显示，在新能源汽车销量占比最高的挪威，汽油和柴油汽车的火灾发生率，是新能源汽车的4到5倍。
“新能源汽车发生火灾，99%的原因主要在于电池起火。”一位长期研究电池的专家觉得，动力电池包在收到外部作用力撞击或被尖锐物品刺穿时，可能会引起内部结构受损，从而引发热失控。在充电或静置状态下，动力电池包内部短路或其它电化学反应，也可能引发热失控。
据国家市场监督管理总局发布的汽车召回信息，2024年共有232万辆汽车因“起火风险”被召回，其中新能源汽车38.07万辆，涉及电池问题的达28.3万辆。
“根据现有的行业数据，新能源汽车电池起火的几率比燃油车更低，但由于新闻很喜欢报道电车，所以很多人误以为新能源车更容易着火。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔强调，电车的安全测试包含正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等，但这种测试都是在一定条件下进行的，在碰撞测试中电池不着火，并不意味着在交通事故中就不着火。
除了起火概率，新能源车和燃油车着火后的爆燃风险及扑灭难度，同样需要我们来关注。央视网指出，电池起火相较于汽油起火，扑灭难度更大，复燃率更高。
2021年1月1日实施的GB38031《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，规定了电池包或系统在由于单个电池热失控，引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前的５分钟，应提供热事件报警信号，即“5分钟逃生时间”。
无论是电子锁在关键时候打不开，还是电池燃爆起火过快，都是电动车饱受责问的安全老问题。为何这样一些问题在国标检测时能通过，但在现实中难以避免？值得深思。
3个年轻的生命在烈焰中消逝。这起事故早已超越单一汽车品牌的危机，值得新能源甚至整个汽车行业扪心自问——